新能源汽车政策及市场层面问题集中爆发

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        在限行限购城市增多、政策红利不断的共同撬动下,新能源汽车已逐渐发展成炙手可热的新兴市场。然而,随着新能源汽车保有量的不断增加,来自政策层面及市场层面的问题也开始集中爆发出来。 据不完全统计,2015年仅中央层面出台的有关新能源汽车鼓励及引导政策就有20余项。但经过市场的检验后,依旧存在地方保护、基础设施欠缺、部分新能源鼓励政策迟迟未能落地等现象,这也让业界开始反思现有政策的合理性。 而来自市场层面的一组数据更加令人堪忧。中国质量协会与全国用户委员会发布的2015年中国汽车行业用户满意度(CACSI)测评结果显示,目前我国新能源汽车用户满意度水平很低,仅65分,比传统燃油汽车低14分。新能源汽车的品牌形象、质量和感知价值水平都远低于燃油汽车。用户对新能源汽车的抱怨率为34.5%,是燃油汽车的2.4倍。 上述测评结果同时对“用户对于新能源汽车主要不满的问题”做出了统计,主要集中在:续航短、充电时间长;车身装配质量差,内饰做工粗糙,有异响。而新能源汽车用户对政府提出的主要建议包括:加强各类配套设施的建造,尤其是加大充电站的建设力度;取消地方保护主义,让更多企业参与竞争,为用户提供多样化的产品和服务等。

政策查漏补缺

         近年来,密集出台的新能源汽车发展政策推动了这一市场的快速发展,但其中仍有不尽如人意的地方。一些政策仅闻其声却迟迟不见落地,而另一些已经落地的政策却造成了诸如地方保护等不良后果。 尽管2015年我国新能源汽车市场的产销规模已跃居世界第一,但从全国的推广情况来看,由于地方补贴的存在,许多新能源汽车市场已退化为半封闭市场。 目前,我国共有88个推广示范城市,各个示范城市的地方保护措施五花八门。有些城市对车型设立不合理要求,如政府要求企业在当地设立生产或销售公司,比如厦门、深圳、西安等城市都要求外地企业必须在当地设立独资的汽车销售机构,还有的城市要求设立生产企业;有些城市不公布补贴的实施细则,由于新能源汽车推广方案落实不到位,很多车企在这些城市拿不到地方补贴;此外,更有城市推出苛刻的“超国标”要求。《2015年江苏省新能源汽车推广应用省级财政补贴实施细则》提出,“乘用车生产企业应提供不低于10年或15万公里(以先到者为准)的质保期限”。即便在拥有全国最丰富备案车型的北京,插电式混合动力汽车依然无法在此备案,也就是说插电式混合动力车型无法享受单独摇号、地方补贴等优惠政策。 地方保护所导致的购买权利限制及真金白银的价格差异也意味着,在这些城市,消费者无法完全按照自己的喜好购买心仪的新能源汽车产品只能在各地给出的“固定名单”中挑挑拣拣,可选车型大打折扣。 这仅是消费者在选车时遇到的问题,而在真正使用中,一直认为新能源汽车比较经济性的理论也受到冲击。此前,北京市科委曾有消息称,北京市即将出台纯电动车免收过路费、停车费等一系列利好政策。但是时至今日相关政策仍未落地,由此带来的问题是,在繁华市区的公共充电桩充电,往往在充电费用的基础上还要加收高昂的停车费。 以位于东城区地坛南门的充电站为例,在已投入使用的30个充电桩中,分别有10个快充和20个慢充电桩,这些充电桩为国家电网所有。具体收费标准为:纯电费0.87元/度,服务费0.4元/度;按照该地点白天停车收费的标准,还需收取10元/小时的费用。按照这样的费率计算,启辰e30完成一次充电大约需要充入20度电,快充桩耗时约为2小时,总共花费超过45元,其中有近一半的费用为停车费。而在公共充电桩中,国家电网0.87元/度的电费算得上便宜,普天充电站纯电费用则为1.2元/度。如此算来,与传统汽车相比,新能源汽车在使用时的经济性优势已经荡然无存。

电池问题频发

          随着新能源汽车市场的扩大,不仅政策层面的漏洞日渐凸显,来自消费端的投诉也折射出仍需提升产品质量。 汽车投诉网相关负责人告诉本报记者:“目前网站接到的关于新能源汽车的投诉总量还不算多,但反映的问题比较集中,大多和电池问题有关。” “开空调加堵车,北汽EV200的实际续航里程基本仅为宣传的一半。”北汽新能源EV200车主李先生告诉记者,在北京多年摇号未中的他在去年夏天订购了北汽EV200,天气暖和时EV200的实际续航里程与宣传差别不大,但2015年冬天车辆的电池问题突然间全部爆发出来:“充电最多仅能充到80%多,再加上开空调和堵车因素,EV200仅能满足上下班往返近100公里的需求,如果中途需要外出办事,就得打车了,因为晚上可能开不回去。” 据了解,纯电动车车主一般会保留20公里的剩余里程,否则可能就会半路“趴窝”。作为E150EV的升级产品,在官方宣传中,EV200以60公里/小时的速度行驶可以获得245公里续航里程。然而消费者在实际使用中却很难达到这样的数字。“买车的时候销售人员从来没提到过冬天的续航里程问题。”李先生直言。 当然,李先生的境遇并非个案。在李先生的车友中,“有开其他品牌电动车的,包括江淮、腾势、比亚迪在冬天时续航里程都会大打折扣”。 比亚迪秦车主胡女士也表示,她购买的秦使用了一年便出现严重的电池衰减问题。 按照比亚迪秦宣称的6年15万公里质保和电芯终身保修,胡女士仅购买一年的比亚迪秦仍在保修期内,相关问题未得到厂家的妥善解决。 据深圳市海拓尔机电设备有限公司的技术人员介绍,目前国家规定,在质保期内,电池的性能衰减不能超过20%。否则,由厂家免费为车主更换电池。由于目前电池包由很多电池单体组成,厂家会免费更换出问题的电池单体,让电池包重新恢复高性能。 记者在汽车投诉网、车质网及贴吧、论坛中,看到车主对新能源汽车掉电快、续航里程不靠谱的申诉也较为集中。

基础设施欠缺

对于消费者来说,困扰他们的除了电池本身的“不可靠”,还有依旧欠缺的基础设施及相关服务。据北京市科委今年1月发布的数据,目前北京已建成2.1万个充电桩,规模与车桩比均处于国内领先,包括专用充电桩3700个、公共充电桩5008个,自用充电桩1.2万个,其中北京市物业管理区域安装自用充电设施分布,涉及全市16个区及亦庄开发区共2108个小区,超过全市小区总数的40%。 然而,使用情况却并不如数字般美好。在已投入使用的充电桩中,“快充需排队、慢充停车贵”已成为电动车主公认的事实。一些充电站对可充电的车型进行了限制,如凯德MALL充电站只面向宝马和特斯拉车型,而在西城区马连道路的充电桩,比亚迪E6可以充,江淮iev5和腾势却充不了。此前,更有充电桩APP创始人、比亚迪E6的车主蓝海(化名)告诉本报记者,根据该平台收到的车主提交的公用充电桩真实使用情况信息,官方此前发布的已投运充电桩总数中,约有30%无法使用。 不仅如此,充电桩停车位常年被传统燃油车辆占用的也不在少数。在位于四元桥家乐福附近的停车场,共计有20个充电桩,其中10个地上露天充电停车位常年停放着传统燃油车,电动车车主一般要去地下停车场的10个充电桩处寻找停车位充电。而在大多数超市附近停车场设立的充电桩中,被传统燃油车占用停车位的现象非常普遍。停车场的管理员则表示:“传统燃油车车主对于占用充电停车位并没有太多意识,而他们也不可能去干涉车辆停放位的选择。” 而对于已启用的充电桩能否面对所有纯电动车型兼容,答案也并不能令人满意。“在兼容性方面,我们曾做过验证。目前验证的结果可能是(北京的充电桩)50%可以匹配。”东风日产市场营销总部副总部长叶磊坦言,”这也是前期国标宽容性太大、指标的明确细化不足所导致的。“